Auf einer Straße in Nordtirol unweit der deutschen Grenze war Anfang Oktober ein Tesla verunglückt und in Brand geraten. Die Feuerwehr hatte viel Mühe, die Batterie des Elektroautos zu löschen. Drei Tage lang wurde das Wrack in einem Spezialcontainer unter Wasser gesetzt und gekühlt, um zu verhindern, dass sich der Hochleistungsakkumulator wieder entzündet. Dann fand sich wochenlang niemand, der die Entsorgung des hochproblematischen Elektromülls übernehmen wollte. Ein Auto mit Verbrennungsmotor hätte man nach Ablassen von Öl und Sprit einfach verschrottet.

Derzeit sind solch hochbrisante Havarien nur Einzelfälle. Doch wenn die Zahl der Elektroautos so rasant wachsen sollte, wie In Deutschland und anderen EU-Ländern geplant, wird man sich an kokelnde Teslas und andere Batterie-Mobile gewöhnen müssen. Nicht auszudenken, was passieren würde, wenn solch ein Fahrzeug in einer Tiefgarage oder einem Parkhaus Feuer finge. Die Brandspezialisten wiegeln derzeit noch ab. Doch vielleicht wird es irgendwann ein Einfahrverbot für Elektroautos in Parkhäusern geben, was ihre ohnehin geringe Attraktivität weiter reduzieren könnte.

Mit der erklärten Absicht, den Absatz von Elektroautos mit üppigen Kaufprämien und anderen Vergünstigungen anzukurbeln, will die Bundesregierung, getrieben von radikalen Umweltaktivisten, den Klimaschutz voranbringen und eine „Mobilitätswende“ erzwingen. Schon jetzt ist absehbar, dass dieses Vorhaben genauso gegen die Wand gefahren wird wie die bereits gescheiterte Energiewende. Aber aus Schaden klug werden, ist heute offenbar keinem Politiker mehr zuzumuten.

Wie bei der Energiewende setzt man auch bei der künstlich gehypten Elektromobilität auf das Prinzip Hoffnung, kalkuliert munter technologische Fortschritte ein, die es noch gar nicht gibt. Eine Crux sind vor allem die Batterien, die nicht nur potentiell brandgefährlich sind, sondern für deren Herstellung Materialien gebraucht werden, an die man – wie bei Lithium oder Kobalt – nicht so einfach herankommt und nur unter Inkaufnahme erheblicher Umweltschäden (zum Glück nicht bei uns!). Auch das Recycling von potentiell Millionen Großbatterien steckt in den Kinderschuhen. Und ob diese Prozesse in großem Maßstab wirklich umweltfreundlich sind, steht in den Sternen. Hier sind Parallelen zu der großenteils ungelösten Entsorgung der Rotorblätter von Windkraftwerken offensichtlich.

Bislang und wohl auch in absehbarer Zukunft werden E-Autos keine Reichweiten garantieren, die mit herkömmlichen Verbrennern konkurrieren können und alltagstauglich sind. Ein verbürgtes Beispiel aus der aktuellen Fahrpraxis eines Elektroautos modernster Bauart: Eine vierköpfige Familie, Vater, Mutter, zwei Kinder im Alter von einem und vier Jahren, macht sich mit ihrem Opel Ampera-e (ausgestattet mit einer 60 kWh-Batterie) auf eine längere Reise. Bei Tempo 130 lag die maximale Reichweite bei hoch überschaubaren 220 km. Nach spätestens 90 Minuten musste das Auto für eine Stunde an die Landesäule. Währenddessen galt, es, die Kinder zu beschäftigen. Der Vater meinte, das Beschäftigungsprogramm an den sündteuren Raststätten wäre auch nicht gerade billig. Und das Autochen, das fast genauso lange steht wie fährt, verbraucht immerhin 22 kWh auf 100 km. Da kommt einiges zusammen bei einem Minimaltarif fürs Aufladen von rund 40 Cent pro Kilowattstunde.

Natürlich geht es auch schneller, Tesla protzt ja mit seinen “Superchargern”. Doch der technische Aufwand für das Turboladen ist enorm. Wenn man eine Hochleistungsbatterie etwa mit Gleichstrom lädt – das geht üblicherweise nicht im Haushalt, sondern nur an größeren Stationen – gibt es Umwandlungsverluste an den Ladesäulen, die, wie auch die Batterien selbst, gekühlt werden müssen, um einem zu hohen Verschleiß vorzubeugen Diese Kühlung kostet einerseits wertvolle „Öko“-Energie, andererseits stellt sich die Frage, wie lange Batterien bei häufigem Turboladen durchhalten. Mit solchen Schnelladegeräten lässt sich ein großer Tesla-Akkumulator innerhalb einer Stunde immerhin zu 80 Prozent aufladen, falls man sofort einen freien Ladeplatz ergattert. Dabei verlieren herkömmliche Automobilisten doch schon nach fünf Minuten Wartezeit vor der Zapfsäule die Nerven, wenn sie sie ihre Karre volltanken wollen. Alltagstauglich?

In Norwegen, dem Musterland der Elektromobilität, kostet der Strom gerade mal ein Drittel so viel wie, dank Energiewende, bei uns. Außerdem gibt es üppige staatliche Hilfen für E-Mobile bei hohen Steuern für Verbrenner, nebst weitere Repressalien für die bösen Benziner und Diesel: Maut für Verbrenner, teurer Sprit, dafür dürfen E-Mobilanten oft kostenlos laden und parken sowie die Busspuren benutzen. Und sich zudem eines lupenreinen Ökoimages erfreuen. Trotzdem leistete sich etwa die Hälfte der Norweger bislang immer noch einen Verbrenner. Warum wohl?

In einem so dicht besiedelten Land wie Deutschland (Autobestand 47 Millionen Pkw gegenüber 3,3 Millionen in Norwegen) eine komplette Landeinfrastruktur aufzubauen mit Hunderttausenden von Schnellladepunkten an den Straßen der Städte, an den Autobahnen und Bundesstraßen, ist eine noch nicht einmal im Ansatz überschaubare Herausforderung. Nicht jeder besitzt schließlich ein hübsches Einfamilienhaus mit Solarkollektoren auf dem Dach, wo man im heimischen Carport über Nacht bequem das E-Mobil aufladen kann, wobei die Frage von längeren Überlandfahrten auch in diesem privilegierten Fall nicht gelöst ist.

Zudem steht und fällt der angebliche Klimanutzen der Elektromobilität mit dem „Gelingen“ der Energiewende, die mit derzeit rund 30 000 Windrädern im Land ganz offenbar an eine Grenze gestoßen ist, auch wenn man den Widerstand von Windkraftgegnern und Energiewendekritikern mit unlauterer Trickserei bei den Genehmigungsverfahren, mit einer weiteren Aushöhlung des Artenschutzes und finanziellen Anreizen für investitionsfreudige Kommunen, die man auch als Bestechungsgelder bezeichnen könnte, ausbremsen will. Trotzdem dürfte es kaum noch möglich sein, die enorme Zahl von Windrädern – insgesamt wohl deutlich mehr als 100 000 Anlagen allein zu Lande – noch zu realisieren, die man bräuchte, wollte man im Zuge der „Sektorenkopplung“ die gesamte Energiewirtschaft auf (ökologischen) Strom umstellen.

In den nächsten Jahren werden sicher noch etliche Anlagen gebaut, aber durch den gleichzeitigen Abbau von Windrädern, deren Förderung ausläuft, dürfte die Gesamtzahl der Monsterrotoren eher sinken. Und weil die Windkraft ja das „Zugpferd“ der Energiewende sein soll, wäre klar, dass das „Jahrhundertprojekt“ gescheitert ist. Und mit ihm die Elektromobilität, falls es nicht gelingt, die Batterietechnik entscheidend weiterzuentwickeln und zudem verlässliche, kostengünstige, umweltverträgliche und äußerst ergiebige Energiequellen zu erschließen. Die “Erneuerbaren” erfüllen diese Anforderungen bislang nicht.

Noch ein selten betrachteter möglicher Kollateralschaden der E-Mobilität: Bislang und womöglich noch auf lange Zeit punkten Elektroautos, wenn überhaupt, nur auf kurzen Strecken in den Ballungsräumen. Aber ist nicht das erklärte Ziel der Verkehrspolitik, den Individualverkehr in den Großstädten zu reduzieren? Und schafft man damit nicht neue Anreize, um doch nicht auf andere , raum- und umweltverträglichere Verkehrsmittel umzusteigen?

Dass die Elektromobilität in eine völlig falsche Richtung läuft, zeigt jüngst einmal mehr der von den Medien gehätschelte Tesla-Erfinder Elon Musk, der in Brandenburg einen Elektro-SUV produzieren will, genau jene Art von Autos, die sich für eine umweltbewusste Mobilität am wenigsten eignet. Fast zeitgleich präsentierte er den Prototyp eines Pickup-Teslas namens Cybertruck, der eher einem futuristischen Stealth-Panzer ähnelt und die offenbar durch nichts zu beeinflussenden Wünsche der Amerikaner und auch immer mehr Europäer nach solch rollenden Monstern befriedigen soll. Schon 200 000 Bestellungen sollen für das Modell vorliegen, heißt es, was zumindest für glänzende Propaganda spricht.

Aber auch „normale“ Teslas, wie man sie schon häufiger auf deutschen Straßen (vor allem in reichen Städten wie München) sieht, sind teure Limousinen der Oberklasse (Einstiegspreis rund 45 000 Euro), deren gut situierte Besitzer sich an den öffentlichen Stromtankstellen etwa in München-Schwabing über einen kostenlosen Dauerparkplatz freuen dürfen. Manchmal parken sie in den für Verbrenner gesperrten Buchten auch dann, wenn sie gar nicht tanken müssen.

Vielleicht wird aus dem ganzen Murks ja ein Schuh, wenn man den Ton angebenden politischen Kräften unterstellt, sie möchte die individuelle Mobilität überhaupt abschaffen. Dann aber bitte für alle!